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Terminal méthanier : utilité et fonctionnement

Un terminal méthanier est un port qui accueille les méthaniers, de gigantesques tankers qui transportent le gaz naturel sous forme liquide (GNL) à travers les mers et les océans. Le terminal méthanier a des fonctions bien spécifiques, que nous allons énumérer tout au long de cet article. Quel est son rôle, à quoi ressemble ce type de port ou encore comment est regazéifié le GNL, Choisir.com vous aide à mieux comprendre comment fonctionne un terminal méthanier et comment sont gérés les sites français.

Terminal méthanier de nuit

Rappel : comment le gaz est-il transporté ?

Avant d’expliquer le rôle et le fonctionnement d’un port méthanier, faisons un point sur le transport du gaz.

Provenance du gaz naturel utilisé en France

La France produit une part infime du gaz naturel qu’elle utilise. Pour couvrir les besoins des consommateurs, le pays est obligé d’acheter cette ressource énergétique fossile à des pays producteurs dont les sous-sols sont riches en hydrocarbures. Contrairement aux idées reçues, le gaz importé en France ne provient pas uniquement de Russie, mais aussi de Norvège et d’autres pays, comme le montre ce tableau faisant état des importations en 2019 (chiffres donnés par le ministère de la Transition écologique) :

Pays exportateurPart du gaz importé par la France en 2019
Norvège36 %
Russie20 %
Autres pays (indéterminé)17 %
Pays-Bas8 %
Nigéria8 %
Algérie7 %
Qatar4 %

La Norvège, pays voisin qui n’est pas membre de l’Union Européenne, est le principal fournisseur de gaz pour la France. Sa stabilité économique et politique en font un pays de confiance.

Les raisons pour lesquelles la France fait appel à ces différents pays producteurs sont simples :

  • ne pas dépendre d’un seul pays, ce qui pourrait conduire à une pénurie de gaz en cas de conflit politique ou autre ;
  • pouvoir faire jouer la concurrence et ainsi acheter l’hydrocarbure à un prix intéressant grâce à des cours du gaz qui baissent ;
  • utiliser différents moyens de transport du gaz, terrestres et maritimes ;
  • sécuriser l’approvisionnement.

La quantité de gaz importée est évaluée par les fournisseurs d’énergie eux-mêmes, en prenant en compte les habitudes de consommation et les prévisions météorologiques. Une fois les commandes passées, le gaz est acheminé jusqu’aux unités de stockage avant d’être distribué à travers tout le réseau géré par GRDF (Gaz Réseau Distribution France) et des ELD (entreprises locales de distribution).

Pour faire venir ce gaz en France, il existe deux moyens :

  • par voie terrestre, grâce à des gazoducs ;
  • par voie maritime, à l’aide de méthaniers.

Un acheminement terrestre

Le transport du gaz par voie terrestre (à travers les pays et parfois les continents) est effectué grâce à des gazoducs. Ces canalisations en métal d’un grand diamètre (entre 50 et 140 cm) permettent d’acheminer l’hydrocarbure sous sa forme gazeuse d’un point à un autre.

Au fil du temps, c’est un vaste réseau de gazoducs qui s’est développé à travers le monde. La longueur de ce réseau est estimée à environ un million de kilomètres, un chiffre qui équivaut à 25 fois la circonférence de la Terre. La France à elle seule gère déjà près de 35 000 kilomètres de canalisations transportant du gaz sous pression.

Le réseau de gazoducs peut être :

  • sous-marin (offshore) ;
  • terrestre (onshore).

Les installations offshores (sous-marines) sont peu nombreuses et tendent à se développer dans les prochaines années. Elles permettent notamment de traverser les mers. Ce type d’installation est essentiellement développé pour aller chercher du gaz encore plus loin (aux confins du cercle polaire, notamment).

Les gazoducs onshores (sur terre) peuvent être :

  • enfouis à environ 1 mètre de profondeur. Cette option est choisie dans les zones qui sont habitées ;
  • installés au sol dans les endroits désertiques, comme le gazoduc transsaharien (nommé NIGAL en raison de son parcours du Nigéria vers l’Algérie) ;
  • disposés sur le pergélisol (sol dur recouvert de glace), tel que les installations dans le nord de la Russie.

Pour tous ces types de gazoducs, le gaz est acheminé à une vitesse d’environ 40 km/h et à une pression située entre 16 et 100 bars. Des stations de compression sont installées tous les 100 à 200 kilomètres pour maintenir un bon niveau de pression du gaz et ainsi lui permettre de progresser à travers les gazoducs. Ces stations essentielles au réseau servent donc à remédier aux pertes de vitesses dues à une diminution de la pression au sein des canalisations.

Les gazoducs sont également classés en plusieurs catégories, dont la pression diffère selon l’usage. Il y a donc les gazoducs pour :

  • la collecte du gaz, ils servent à transporter l’hydrocarbure du lieu du gisement ou de stockage vers des sites où il sera traité (désulfuré, déshydraté, etc.) ;
  • le transit, afin d’acheminer la ressource fossile sous haute pression vers les zones de distribution ;
  • la distribution, c’est-à-dire des gazoducs qui acheminent le gaz à basse pression jusque chez les consommateurs.

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Un acheminement maritime

Le transport maritime du gaz est assuré par des méthaniers, des navires de grande envergure spécialement conçus pour acheminer cette ressource énergétique.

Ces bateaux sillonnent les mers et les océans en direction des ports méthaniers. L’utilisation de ces tankers permet notamment d’acheminer le gaz sur de très longues distances. Ils sont essentiellement utilisés dans des zones géographiques où l’installation de gazoducs s’avère trop compliquée ou trop onéreuse (à travers l’océan Atlantique, par exemple).

Contrairement aux gazoducs, les méthaniers transportent le gaz sous forme liquide (GNL). Le GNL (gaz naturel liquéfié) est obtenu en refroidissant le gaz. Dès qu’il atteint environ -160 °C, le gaz se condense et devient liquide. Ce procédé est nommé cryogénisation. L’atout majeur du GNL est que son volume est réduit jusqu’à 600 fois par rapport à un état gazeux. Ceci facilite le transport en grandes quantités.

Pour qu’il soit transportable à l’état liquide, le GNL est chargé à bord de méthaniers, comme nous l’avons évoqué précédemment. Ces navires ont une conception particulière. Ils sont notamment dotés de cuves isolées pour maintenir le GNL à une température de -162 °C (une température légèrement plus basse que le gaz liquide permet de compenser les échauffements dus au ballotage de la matière liquide, par exemple).

Le saviez-vous ?

Les méthaniers sont nommés ainsi car le gaz liquide qu’ils transportent est du méthane pratiquement pur. En effet, lorsque le gaz est désulfuré dans les centres de traitement (ou de liquéfaction) il est débarrassé de l’oxygène, du dioxyde de carbone et des éléments sulfurés qui le composent à l’état naturel.

Les différents points d’entrée du gaz en France

Gazoducs et méthaniers à destination de la France se dirigent tous vers ce que l’on appelle des points d’entrée. Ces unités de traitement sont situées aux frontières ou près des côtes, dans le cas des ports méthaniers. Cette illustration montre les points d’entrée (flèches noires), mais aussi de sortie (flèches rouges) qui sont actuellement en fonction :

Points d'interconnexion et terminaux méthaniers
Source : Points d’interconnexion et terminaux méthaniers, ministère de la Transition écologique (d’après les données de GRTgaz, TIGF, DGEC).

Au niveau des points de sortie, le gaz est envoyé vers les pays voisins, après avoir emprunté le réseau de gazoducs français.

Cette illustration fait état de l’origine des importations. Nous pouvons le voir, la Norvège procure une grande part de gaz à la France et fait entrer ce gaz par différents points grâce aux méthaniers et aux gazoducs.

Le terminal méthanier, un élément clé de la chaîne gazière

Une fois le méthanier chargé en GNL, il prend le large pour son port de destination. C’est après des kilomètres parcourus sur les eaux que le méthanier entre en approche du terminal méthanier.

Ce site, installé sur une côte, est un élément essentiel de la chaîne gazière. Sans lui, la cargaison des méthaniers ne pourrait être correctement réceptionnée. Rappelons que ces géants des mers contiennent plusieurs centaines de milliers de mètres cubes de gaz (plus de 260 000 m3 pour le Q-Max, par exemple, le plus grand type de méthanier au monde), il est donc important que le port de livraison soit équipé pour réceptionner la marchandise de manière optimale.

Qu’est-ce qu’un terminal méthanier ?

Après avoir fait un point sur le transport du gaz à travers les mers et les terres, passons au terminal méthanier. Voyons de plus près quelles sont les fonctions de ces ports gaziers, à quoi ils ressemblent et qui les gèrent.

La localisation des terminaux méthaniers, un choix stratégique

Les ports méthaniers en France de trouvent à :

  • Dunkerque, au bord de la mer du Nord, dans le département du Nord ;
  • Fos-sur-Mer, au bord de la mer Méditerranée, dans le département des Bouches-du-Rhône ;
  • Saint-Nazaire, au bord de l’océan Atlantique, dans le département de la Loire-Atlantique.

Ils sont donc situés sur des côtes qui connaissent un trafic maritime important. Les localisations ne sont pas dues au hasard. De plus, n’importe quel port ne peut s’improviser terminal méthanier. Le site doit être adapté à ces navires gigantesques. Mesurant entre 200 et 350 mètres de long, pesant des milliers de tonnes et transportant une marchandise en mouvement, ce type de navire a des caractéristiques bien particulières que seuls les terminaux méthaniers peuvent gérer.

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Les rôles du port méthanier

Le terminal méthanier joue un rôle important dans la chaîne gazière. Il a plusieurs fonctions.

Accueillir les méthaniers

Le port méthanier est avant tout une unité destinée à réceptionner la cargaison de gaz d’un tanker. Cette cargaison est une commande spécifique de gaz qui est expédiée par un producteur de gaz situé dans un pays exportateur. La quantité de gaz livrée est vérifiée par le personnel du port qui s’occupe de la réception. Le volume de GNL doit donc correspondre à la commande passée.

Par ailleurs, le terminal peut aussi servir au transit du GNL. Il s’agit dans ce cas de faire l’intermédiaire entre deux navires méthaniers, l’un plein de gaz et l’autre vide. Ceci s’appelle le transbordement, c’est-à-dire un échange de cargaison. Ceci est vrai lorsqu’un méthanier traite une partie de l’acheminement et qu’un autre navire se charge de terminer le parcours vers le port de destination. Pour mieux comprendre ce système, nous allons expliquer le principe du transbordement dans les prochains paragraphes.

Stocker le gaz

Deuxième rôle du méthanier : conserver le gaz sous sa forme liquide. Le stockage du gaz a lieu dans des réservoirs prévus à cet effet et dont la température intérieure est portée à environ -160 °C.

Le gaz contenu dans ces réservoirs peut être envoyé vers :

  • un centre de chargement où des camions-citernes sont remplis de GNL afin de répondre aux besoins en gaz des industriels qui ne sont pas reliés au réseau, par exemple ;
  • le regazéifieur qui transforme le gaz liquide en un élément gazeux.

Regazéifier le GNL

Le terminal méthanier a également pour rôle de regazéifier le GNL afin qu’il puisse être acheminé jusqu’au consommateur final. En effet, le réseau de gaz qui dessert les habitations et autres bâtiments professionnels ou publics est alimenté en gaz sous forme gazeuse. Pour pouvoir être acheminé et consommé, il est donc nécessaire de faire passer le gaz sous forme liquide à un état gazeux, comme il l’était avant d’être chargé dégazéifié sur le site de production.

Il est important de noter que le GNL qui arrive dans le port méthanier n’est pas immédiatement regazéifié. En effet, il est d’abord stocké dans des cuves avant d’être regazéifié dès qu’il est nécessaire de l’injecter dans le réseau de distribution du gaz.

Envoyer le gaz vers le réseau de distribution

Enfin, le terminal méthanier doit acheminer le GNL vers le réseau de transport. Pour cela, il le regazéifie, comme indiqué dans l’étape précédente. Une fois à l’état gazeux, la ressource énergétique est odorisée. L’odeur du gaz sert essentiellement à détecter une éventuelle fuite à l’aide de l’odorat.

Lors de cette étape, le gaz est également compté afin que la quantité envoyée sur le réseau corresponde aux besoins. Ceci pour une raison simple : le gaz injecté dans le réseau doit être consommer en temps réel.

Qui s’occupe de la gestion d’un port méthanier ?

La société française Elengy gère la plupart des terminaux méthaniers sur le territoire métropolitain. Il s’agit d’une filiale de la compagnie GRTgaz, elle-même filiale d’Enedis et principale gestionnaire du réseau de distribution de gaz en France, avec Teréga.

Le terminal méthanier de Dunkerque, celui de Loone-Plage plus exactement, est quant à lui sous la tutelle du groupe belge Fluxys.

Ces sociétés gèrent donc les ports méthaniers et leurs structures, à savoir :

  • les postes de réception des cargaisons (quais) ;
  • les réservoirs de stockage du gaz ;
  • les stations de chargement du GNL vers les camions-citernes ;
  • le centre de regazéification ;
  • le site de traitement pour injecter le gaz sur le réseau.

Selon le terminal méthanier, la base de déchargement peut se trouver tout près des réservoirs de GNL, exemple de Fos-Tonkin, ou au contraire un peu plus loin, comme c’est le cas pour le terminal méthanier de Dunkerque.

Comment fonctionne un terminal méthanier ?

Quel que soit le gestionnaire d’un port méthanier, toutes les unités portuaires dédiées à la réception et au traitement du GNL ont le même principe de fonctionnement. Voyons cela en détail.

L’organisation du terminal

Pour simplifier, nous pouvons dire que le rôle du terminal méthanier est de stocker, regazéifier et injecter le gaz dans le réseau de transport. Voici comment cela se passe en détail :

  1. Le navire méthanier amarre au poste de réception (quai) qui lui est attribué. Pour effectuer la manœuvre périlleuse, il est aidé par des remorqueurs ;
  2. Le navire chargé de gaz liquéfié est relié à des canalisations cryogéniques pouvant supporter les très basses températures du GNL (-160 °C environ) ;
  3. Le GNL passe par ces canalisations pour rejoindre un réservoir de stockage où il est, là encore, conservé à une température d’environ -160 °C ;
  4. Le gaz naturel liquéfié est directement compté dans le réservoir (l’opérateur vérifie ainsi que le volume livré correspond à celui de la commande) ;
  5. Dès qu’il y a de la demande, le GNL est envoyé vers une unité de regazéification où il repasse à l’état gazeux. Il peut aussi être directement chargé dans des camions-citernes, pour être livré dans son état liquide (les gros industriels achètent du GNL, par exemple) ;
  6. Le gaz est ensuite odorisé. Cette étape est obligatoire depuis 1946 ;
  7. Le gaz part vers le réseau de distribution pour être acheminé vers les consommateurs.

Bien que l’opération paraisse simple, le déchargement d’un navire méthanier dure environ 12 heures et demeure bien plus complexe qu’il n’y paraît.

Que devient le gaz qui s’évapore ?

En raison de sa manipulation, le GNL peut s’échauffer et s’évaporer. Ces évaporations sont traitées en différents points.

Pour compenser ces pertes de méthane, une torche est tout d’abord reliée au réservoir afin de brûler le gaz qui s’en échappe. Le fait de brûler du gaz s’avère moins polluant que laisser l’hydrocarbure gazeux s’échapper dans l’air.

Une autre partie des évaporations est récupérée par le méthanier lui-même, ce qui permet de maintenir la pression qu’il y a à l’intérieur de ses cuves. Enfin, certaines vapeurs de gaz passent par un recondenseur pour être à nouveau transformées en GNL.

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Comment est regazéifié le GNL ?

La regazéification du gaz intervient lorsque le gestionnaire du réseau de distribution (GRDF ou une ELD) signale qu’il est nécessaire d’injecter du gaz sur le réseau.

Voici les étapes de la regazéification :

  1. Le GNL est prélevé dans le réservoir de stockage grâce aux pompes immergées qui se trouvent dans les cuves ;
  2. Le GNL passe ensuite par les pompes haute pression afin que le gaz liquide atteigne une pression équivalente à environ 80 fois la pression atmosphérique (le taux normal de la pression atmosphérique est de 1 013,25 hPa (hecto Pascal)) ;
  3. Le gaz liquide est ensuite envoyé vers les regazéifieurs pour retrouver son état gazeux.

Les terminaux méthaniers français n’utilisent pas tous les mêmes technologies pour regazéifier le GNL :

  • le terminal de Montoir-de-Bretagne (Saint-Nazaire) utilise des regazéifieurs à ruissellement d’eau qui se servent de l’eau de mer ou celle de la Loire pour réchauffer le GNL. L’opération permet de collaborer avec la centrale à cycle combiné gaz qui se trouve tout près ;
  • le terminal de Dunkerque utilise des regazéifieurs de type Open Rack Vaporizer (ORV) pour réchauffer le GNL (ces regazéifieurs vaporisent l’eau de mer comme source de chaleur pour que la température du GNL monte). Le site travaille en synergie avec la centrale nucléaire de Gravelines et récupère les eaux tièdes de la centrale pour réchauffer le gaz liquéfié ;
  • le terminal de Fos-Tonkin emploie des regazéifieurs à boucle fermée alimentés par l’eau chaude générée par l’usine Air Liquide qui se trouve à proximité ;
  • le terminal de Fos-Cavaou a opté pour des regazéifieurs à ruissellement d’eau et utilise quant à lui l’eau de la mer Méditerranée pour réchauffer le gaz liquéfié.

Il existe également des regazéifieurs autonomes à combustion submergée qui sont utilisés par les terminaux méthaniers gérés par Elengy.

Qu’est-ce que le transbordement du gaz ?

Un transbordement est le fait de faire passer de la marchandise d’un navire à un autre. Nous l’avons évoqué précédemment, le port méthanier peut aussi servir de point de relai entre deux navires. Dans ce cas, il accueille les deux tankers et procède au transbordement.

Cette pratique est assez courante dans les ports méthaniers, en particulier pour celui de Montoir-de-Bretagne qui se trouve sur la côte Atlantique, où le flux de méthaniers est important. Un transbordement peut être nécessaire dans différents cas :

  • le client qui a commandé le GNL (un fournisseur d’énergie, par exemple) souhaite diviser la cargaison et l’acheminer vers deux ports différents ;
  • le navire qui dispose de la cargaison n’est pas adapté pour parcourir le reste de la distance jusqu’au port de livraison. C’est le cas des navires méthaniers brise-glaces venus de Russie ou de tout autre territoire du cercle polaire. Ces géants des glaces ne sont pas conçus pour la navigation en eaux plus chaudes. Ils confient donc leur cargaison à un autre méthanier classique pour que ce dernier termine la livraison.

Dans le cas d’un transbordement, seules les canalisations cryogéniques du port méthanier sont utilisées. Le reste du site (réservoirs, unités de regazéification, etc.) n’est pas utilisé.

Voici les étapes d’un transbordement :

  1. Les deux navires méthaniers, l’un plein de GNL et l’autre vide, amarrent au poste de réception du terminal méthanier. Ils sont pour cela aidés par plusieurs bateaux remorqueurs ;
  2. Le personnel du service de transbordement va connecter les deux tankers entre eux grâce aux canalisations cryogéniques, sans passer par le réservoir du site ;
  3. Une fois que le navire initialement vide est rempli du GNL que contenait l’autre tanker, il peut alors prendre le large pour livrer sa cargaison. L’autre navire, qui est désormais vide, peut repartir vers un autre site de production pour un nouveau chargement.

Quels sont les risques pour un terminal méthanier ?

Accueillir un tanker de la taille d’un méthanier, mais aussi manipuler le GNL sont des tâches qui peuvent présenter de nombreux dangers :

  • fuites de gaz ;
  • intoxications ;
  • explosions ;
  • échouage du navire avec toute sa cargaison, etc.

Les risques d’explosion sont faibles sur un terminal méthanier. En effet, pour qu’une explosion de gaz se produise, plusieurs facteurs doivent être réunis au même moment :

  • la fuite de gaz a lieu dans un milieu clos, ce n’est pas le cas du port méthanier dont les réservoirs sont installés en plein air ;
  • le mélange gaz/air doit présenter un taux de méthane situé entre 5 % et 15 % pour devenir inflammable. En dessous de 5 %, le mélange est trop « pauvre » et au-dessus de 15 %, il est trop « riche » pour exploser ;
  • une flamme ou une étincelle est produite à proximité de la fuite. La torche qui brûle le gaz est installée à une distance sécuritaire des réservoirs.

Elengy, principal gestionnaire des terminaux méthaniers français, n’a signalé aucun accident majeur depuis le début de son activité. Ce sont pourtant plus de 10 000 méthaniers (chiffre datant de mars 2021) qui sont passés par ses ports.

La gestion des risques et la sécurité industrielle sont un point d’orgue pour un site tel qu’un port méthanier. Ces derniers sont par ailleurs obligés d’être en conformité avec la Directive européenne SEVESO.

Qu’est-ce que la Directive européenne SEVESO ?

La Directive européenne SEVESO est un texte voté par l’Union européenne qui encadre les risques liés aux installations industrielles. Cette directive est imposée à tout site industriel qui se trouve dans l’un des états membres de l’UE (dont la France).
Instauré en 1982, ce texte a été révisé plusieurs fois. Sa dernière version date de juillet 2012 et se nomme SEVESO3.

Pour les terminaux méthaniers, qui sont des sites classés SEVESO, cette directive impose des plans de prévention des risques technologiques (PPRT). Ces PPRT doivent prendre en comptes différents effets que pourrait causer un accident majeur :

  • effets thermiques (qui peuvent être continus et transitoires) ;
  • effets de surpression ;
  • effets toxiques.

Les terminaux méthaniers à travers le monde

Le transport du GNL par les mers s’est fortement développé ces dernières années. De ce fait, des terminaux méthaniers ont été construits à travers le monde et d’autres sont en projet.

Les plus grands terminaux au monde

L’Asie demeure le plus gros importateur de GNL au monde. Chaque pays a donc construit des ports méthaniers pour réceptionner les cargaisons qui peuvent venir de :

  • Russie ;
  • Australie ;
  • États-Unis,
  • Canada,
  • Moyen-Orient, etc.

En Chine, le gaz naturel liquéfié permet peu à peu de remplacer l’usage du charbon, une ressource fossile extrêmement polluante. C’est le pays d’Asie et au monde qui importe le plus de GNL.

En revanche, en 2019, les exportations de GNL vers le Japon, la Corée-du-Sud ou Taïwan ont accusé une forte baisse. Ceci s’explique par une météo clémente, une baisse d’activité en raison de la pandémie de Covid-19, mais aussi par une production d’énergie nucléaire plus importante.

Le plus grand port méthanier de Chine est celui de Dapeng/Guangdong, sur la côte sud du pays. Il a une capacité de 885 millions de pieds cubes par jour et l’extension de son site permet de regazéifier 530 millions de pieds cubes de GNL supplémentaires par jour. À noter, 1 million de pieds cubes est égal à environ 28 millions de mètres cubes.

Aux États-Unis, le plus grand terminal méthanier du pays est celui de Sabine LNG, en Louisiane. C’est aussi le plus gros au monde, avec une capacité de 4 000 millions de pieds cubes par jour (environ 113 millions de mètres cubes par jour).

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Les ports méthaniers en France

En France, il y a au total quatre ports méthaniers. Ces terminaux sont souvent installés près de sites énergétiques (centrales électriques, etc.). Les ports méthaniers français se distinguent les uns par rapport aux autres grâce à leurs capacités de regazéification, mais aussi de stockage du GNL. Voici un aperçu des sites français :

Terminal méthanierLocalisationExploitantDate de mise en serviceCapacité annuelle de regazéification
(en milliards de m3)
Nombre de réservoirs de stockage du GNL
(en m3)
Loon-PlageDunkerque (Nord)Fluxys2017133 réservoirs de 190 000 m3
Fos-CavaouFos-sur-Mer (Bouches-du-Rhône)Fosmax LNG (une filiale d’Elengy)20108,253 réservoirs de 110 000 m³
Montoir-de-BretagneSaint-Nazaire (Loire-Atlantique)Elengy1980103 réservoirs de 360 000 m3
Fos-TonkinFos-sur-Mer (Bouches-du-Rhône)Elengy19725,53 de 150 000 m3

Le terminal méthanier de Dunkerque est le plus récent. Son site moderne offre les plus grandes capacités de regazéification du territoire.

En revanche, le terminal méthanier de Montoir-de-Bretagne dispose des plus grandes capacités de stockage du GNL en France. Il est par ailleurs équipé pour accueillir les méthaniers brise-glaces et les tankers de très grande envergure (les Q-Max).

Pas de Q-Max à Fos Tonkin ?

En termes de réception de navires, seul le port méthanier de Fos-Tonkin n’est pas adapté pour les méthaniers de types Q-Max, qui sont les plus gros tankers actuellement sur les mers. Étant situé à l’embouchure d’un étroit canal de navigation, le terminal de Fos-Tonkin ne permet pas les manœuvres de ce géant des mers.

De nombreux projets abandonnés en France

Grâce à son littoral étendu, la France est tout naturellement la candidate idéale pour accueillir des terminaux méthaniers. Ces dernières années, plusieurs projets ont été présentés. Les nombreuses oppositions ont conduit à des abandons, comme c’est le cas pour :

  • le projet de terminal méthanier du Havre-Antifer, en Seine-Maritime, abandonné en 2012. Porté par Gaz de Normandie, ce projet aurait permis à la société d’importer du GNL pour alimenter son réseau ;
  • le projet de terminal méthanier du Verdon, en Gironde, abandonné en 2010. Ce projet a été présenté par le groupe néerlandais 4Gas. De faible intérêt national et ayant un fort impact environnemental, le projet a rapidement été débouté ;
  • le projet du terminal de FosFaster, à Fos-sur-Mer (Bouches-du-Rhône), abandonné en 2015. Porté à 90 % par une filiale néerlandaise, ce projet, le 3e dans la même ville, ne s’est pas concrétisé ;
  • le projet d’extension du terminal de Fos-Tonkin, abandonné en 2015. Étendre le terminal déjà existant aurait permis à Elengy d’augmenter sa capacité d’accueil des méthaniers et de stockage du GNL. Cependant, l’activité des ports étant en recul, le projet n’est pas allé plus loin.

Terminal méthanier, une utilisation payante

Une fois toutes ces informations assimilées, il est légitime de se demander : qui paye pour le fonctionnement d’un terminal méthanier. Voici quelques éclaircissements.

Le tarif d’Accès des tiers aux terminaux méthaniers (ATTM)

Afin de couvrir les coûts de fonctionnement d’un terminal méthanier, une participation financière est demandée à chaque armateur, c’est-à-dire au propriétaire du navire méthanier.

Le tarif d’« Accès des tiers aux terminaux méthaniers » (abrégé en ATTM) est, comme son nom l’indique, un accès payant à une unité portuaire. En d’autres termes, pour pouvoir accéder aux postes de déchargements et livrer leur cargaison de GNL, les propriétaires des tankers doivent s’acquitter du tarif ATTM en cours.

Le tarif ATTM 6 est entré en vigueur le 1er avril 2021. Il est encadré par la Commission de régulation de l’énergie (CRE). La baisse d’activité des terminaux en raison de la crise sanitaire débutée en 2020 a fait descendre les tarifs ATTM.

Des tarifs mis en concurrence

Tous les terminaux méthaniers en France ne pratiquent pas les mêmes tarifs. Les prix dépendent de l’activité du site, mais aussi du taux applicable au tarif ATRT (Accès des tiers au réseau de transport).

En 2017, le terminal de Montoir-de-Bretagne pratiquait les tarifs les plus bas. Les armateurs se tournant volontiers vers des tarifs attractifs, l’activité du terminal a sans surprise augmenté.

Pour des raisons évidentes, le prix payé pour l’utilisation des ports méthaniers est répercuté sur les tarifs du gaz et donc sur les factures d’énergie des clients consommateurs. Pour réduire vos factures de gaz, vous pouvez utiliser notre comparateur d’offres de gaz et choisir le meilleur tarif. Si vous souhaitez obtenir de l’aide pour vos démarches de changement de fournisseur de gaz, contactez l’un des conseillers Choisir.com.

Nous l’avons démontré, les terminaux méthaniers sont des sites essentiels dans la chaîne gazière. C’est eux qui gèrent les cargaisons de GNL qui entrent sur le territoire français et qui servent ensuite à alimenter le réseau de distribution du gaz naturel. À ce jour, quatre ports méthaniers se trouvent sur le territoire français. Leurs capacités permettent de couvrir les besoins d’importation, sans qu’il soit, pour l’heure, nécessaire d’en construire de nouveaux.

D’autres questions sur ce sujet ?

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